Miért állandó a BKV csődközeli helyzete? Szerintünk attól, hogy Tartós megoldásban  sem az állam, sem a többi érintett önkormányzat nem érdekelt.

Csak Budapest

A fővárosi tömegközlekedés megmentését célzó, jelenleg éppen a fővárosi útdíj bevezetésénél járó nyilvános ötletelést az emeli ki a kormányzás szokott improvizatív karakteréből, hogy a gondolkodás kezdeti szakaszába enged bepillantást. A főváros újabb és újabb ötletekkel jön elő, amelyek a pénzügyi tárca ügyintézőinek aktáiban vagy el nem fogadott módosító indítványként végzik. Az eddigi kudarcok okaként felesleges a főpolgármester és a miniszter urak közti volt baráti viszonyt megjelölni, hisz hivatali elődeik sem alakítottak ki jobb kapcsolatot az évi rendes BKV-s alkudozások során.

A válsághelyzet abból fakad, hogy sem Budapest, sem a kormány nincs abban a költségvetési helyzetben, hogy a ténylegesen rendelkezésre álló forrásokat a BKV nullszaldós működéshez elégséges összegig kiegészítse. Másként megfogalmazva a fővárosi adófizetők (Budapest fenntartói támogatása) és az ország adófizetőinek (éves költségvetési támogatás) adóforintjaiból idén várhatóan összesen sem jut(hat) annyi, hogy az a fővárosi közlekedés működési veszteségét finanszírozza. Minthogy viszont alapvető közgazdasági összefüggések miatt a nemzetközi összevetésben amúgy is borsos jegyárak emelésére nincs mód, csak úgy önzetlenül meg nem fognak ismeretlen jótevők nokiás dobozban milliókat küldeni, a finanszírozási probléma bevételszerzési problémává vált.

A közlekedési adótól az útdíjig terjedő ötletsor azonban csak rámutat egy másik, még súlyosabb gondra, a fővárosi közlekedés fenntartásának szerencsétlen struktúrájára: a BKV gazdája, így a terhek viselője annak ellenére egyedül a főváros, hogy a cég az agglomeráció további 81 településének lakosságát is napi rendszerességgel szolgálja ki, egyben folyamatos működéséhez jelentős nemzetgazdasági érdek is fűződik. Persze irreális azt várni, hogy a kényszerű spórolás jelenlegi szintjén az állami támogatást kiváltva holnaptól majd Visegrád vagy Pécel veszi meg a metróba az áramot (a főváros javaslati is csak évi egymilliárd forinttal számolnának erről az ágról), de ettől még tény marad: jelenleg az állam mellett az agglomerációs települések is potyautasokként viselkednek, hisz a működtetés gazdasági és politikai terhei őket nem terhelik. Speciális, de hasonló a helyzete végül a kerületi önkormányzatoknak: nincs ugyan közlekedéssel kapcsolatos feladatuk, de természetesen ugyanúgy közvetlenül érdekeltek a rendszer működésében, mint a szomszédos települések.

Ezen a helyzeten szerintünk érdemben csak az tudna változtatni, ha – kiszámítható állami hozzájárulás mellett – az érintett települések összessége, leginkább – több más európai nagyvároshoz hasonlóan – egy, a budapesti agglomeráció egészét magában foglaló önálló önkormányzat működtetné a közösségi közlekedést. Az agglomerációs területi beosztás újragondolásával azonban az amúgy az államszervezet egészét lelkesen szétszedő és (úgy-ahogy) összerakó kormány annak ellenére is adós maradt, hogy a központi régió újraszabására az is kényszert jelent, hogy Pest megye agglomeráción kívüli része megőrizhesse részesedését az uniós regionális fejlesztési támogatásokra.

Forrásfakasztás

A struktúra egyenes következménye, hogy az eddigiekben a fővárosi önkormányzaton kívül bárki más által támogathatónak tartott finanszírozási megoldások mind azt célozták, hogy a főváros vigye el a balhét: az őszi adócsomag kapcsán elvetett közösségi közlekedési adót a fővárosi székhelyű vállalkozások árbevételük 1 %-ával fizették volna, ami pont azzal a 0,5% lett volna több, mint amennyivel magasabb fővárosi iparűzési adót engedne kiszabni Rogán Antal és négy képviselőtársa decemberi, még nem tárgyalt törvényjavaslata. (Ez utóbbi javaslat voltaképpen a közösségi közlekedési adó megszelídített, brutális felesleges adminisztrációt legalább nem okozó verziója.) Mindkét elképzelés ’csökkentett módban fut’ a fővárosból a kormánynak küldött döntési javaslatokban: 0,2 % a különadó (amit már végképp értelmetlen lenne külön bevezetni), illetve 0,25% a hipa-emelés.

Ugyanígy elsősorban a fővárosiakat érintené és a Fővárosi Önkormányzat fejére hullana vissza a nagy port kavart, de senki által nem vállalt ötlet a havi tízezer forintos fővárosi úthasználati díjról, ami (ha jól értjük) nem a belvárosi behajtáshoz kapcsolódó dugódíj lenne, hanem a főváros egészére vonatkozna (a várt bevétel nagyságrendje legfeljebb így lehet reális), így aztán forgalomszabályozási szempontok nem befolyásolnák a zavartalan sarcolást. Az agglomerációval való viszony ebben az elképzelésben is finoman szólva igazságtalan: amíg főváros határain túl élő autósnak legalább megmaradna a lehetősége arra, hogy tömegközlekedésre váltson és a fővároson kívül az autóját is használja, addig egy pestszentlőrinci már azzal bukná a tízezrest, ha kiáll a garázsból. Ennél is súlyosabb azonban a rendszámcserénél is felmerült probléma: az éppen sürgős bevételt csak jelentős egyszeri költségek árán (matricagyártás, adatbázis-építés, ellenőrzés) lehetne beszedni.

Alternatívák

Mindehhez mérten nézzük végül meg, hogy ki mentené meg a BKV-t a főváros többi, az NGM által nem kedvelt javaslata alapján. (A szövegben szereplő számokat elhagytuk, minthogy azokat a BKV hiányából számolták vissza, és a csomag végső összetétele függvényében nyilvánvalóan változnak még.)

A lehetőségek tehát arra egyszerűsíthetőek le, hogy a fővárosiak a Fővárosi Önkormányzat útján, a fővárosiak a kerületek útján, az agglomeráció lakói és az összes adófizető milyen arányban fedezzék a veszteséget. Persze sokkal egyszerűbb lenne, ha ehhez a döntéshez megkapná a cég működésének számszerűsíthető gazdasági hasznára vonatkozó adatokat a kormány, de hát jó adatok alapján bárki tudna igazságosan dönteni. Mi a jelen helyzetben már annak is örülnénk, ha új adónem bevezetése, így aránytalan és értelmetlen adminisztrációs és végrehajtási költségek generálása nélkül érne véget a történet idei fejezete.